南方有大港

孙中山先生在黄埔建设现代“南方大港”的遗愿，最终在百年后成真。

黄埔港（曾铠钢/摄）

黄埔港位于广州市东南侧，虽为河口港，但地处粤港澳大湾区的几何中心，是三江汇流之地，通达江海，连接港澳，一向有“祖国南大门”之称。

自古以来，黄埔港即为广州的外港，从隋唐年间至今代代繁盛，是中国古代海上丝绸之路的始发港之一，更是清代后期中国唯一的对外通商口岸，是名至实归的古代“南方大港”。

1919年，中国革命先行者孙中山制定了《建国方略》，其中提出，要在黄埔建设一座现代“南方大港”。但辛亥革命后军阀混战，大规模基础建设无从谈起，“南方大港梦”始终未能实现。

世易时移。如今的黄埔港，内与沿海及长江100多个港口通航，外与世界80多个国家和地区的300多个港口实现运输业务往来，是华南地区最大的对外贸易综合性主枢纽港之一。

孙中山先生在黄埔建设现代“南方大港”的遗愿，最终在百年后成真。

“洋舶往返1400年”

公元8世纪中叶起，海上丝绸之路日益繁忙，一条从广州起航出发，远达波斯湾、红海和东非沿岸的远洋航线基本成型。唐代贞元年间，著名地理学家贾耽就曾在《新唐书·地理志》中记载了当时知名的“广州通海夷道”。

到了北宋，广州成为中国最大的港口城市，加上当时中国造船和航海技术相对发达，时称“扶胥港”的黄埔古港往来贸易的国家多达130多个，元代达到了145个，对外航线有几十条之多。

明朝后期，黄埔港进一步开辟出了中—菲—拉航线——经由中国广东、福建，通过菲律宾，可以远达拉丁美洲。

18世纪上半叶，面对日益严重的“海寇”活动和西方势力在东亚海域的潜在威胁，乾隆二十二年（ 1757年），清政府下令关闭江、浙、闽海关，仅保留粤海关。

“一口通商”时代，凡载洋货之外国商船入口，必须下锚于黄埔，黄埔古港成为中国对外贸易的唯一港口。这个局面持续了83年，直至1842年中英《南京条约》签订。

据《黄埔港史》记载，从1757年到1837年，停泊在黄埔古港的外国商船计有5107艘。

彼时的广州，既是中国对外贸易第一大港口，也是全世界最大的通商口岸，一座中西文化荟萃的国际大都会。与此同时，直到1820年，中国的GDP仍占世界经济总量的32.4%，陶瓷、丝绸、茶叶等中国商品在国际市场上具有很强的竞争力。

这其中，大部分中国外销商品都是在黄埔古港装船运往世界各地的——可以说，黄埔港和它背后的广州，是18-19世纪世界贸易体系中的一个关键节点。

英国人威廉·希克曾在1769年感叹道：“珠江上船舶运行忙碌的情景就像伦敦桥下的泰晤士河。不同的是，河面的帆船形式不一，还有大帆船。在外国人眼里，再没有比排列在珠江上长达几里的帆船更为壮观的景象了。”

“洋舶往返1400年”的黄埔古港，更见证了中美关系史上的一个历史性时刻。

1783年，经过8年的独立战争，美利坚合众国成立。为打破英国的海外贸易封锁，新生的美国政府决定向广州派出贸易商船“中国皇后号”，开启对华贸易，中美之间第一条海上航线正式通航。

“南方大港”梦

鸦片战争之后，随着中国对外贸易中心逐渐东移上海，加上同处南中国、拥有先进技术设备的自由港香港崛起，设备简陋、航道淤浅的自然港口黄埔古港日趋衰落。

进入20世纪后，一位历史伟人把目光重新落在这里。

辛亥革命后，为实现“登中国于富强之域，跻斯民于安乐之天”的理想，孙中山在1917-1919年期间制订了《建国方略》，其中的“实业计划”提出，要在黄埔建设一个“南方大港”，并由此复兴广州。

孙中山写道：“第三计划主要之点，为建设一南方大港”，“新建之广州市，应跨有黄埔与佛山，而界之以车卖炮台及沙面水路”。

在他心目中，“南方大港”应选址黄埔深水湾地区，码头则建在后航道至黄埔一带水域，在此基础上建设一个由黄埔到佛山、包括沙面水路在内的新广州市。如此一来，“广州必将恢复其昔时之重要矣”。

孙中山的“南方大港”计划，更是一个“大西南发展规划”——他希望通过建设“南方大港”，发展整个大西南的水陆交通，让南中国都能由此繁荣起来。

但当时中国军阀割据、积贫积弱的现实，使现代化基建根本无法提上国家的议事日程。直至1925年3月12日病逝，孙中山也未能实现他的“南方大港梦”。

1925年6月，香港和广州的工人爆发了省港大罢工，要求政府“开辟黄埔商埠，以期继承孙中山先生生前之素志”。在省港大罢工的有力推动下，政府制订了数个“黄埔开港计划”并广泛筹集资金，但最终因“四·一二”政变爆发而流产。

此后，国民党政府经营黄埔港25年有余，屡次重提黄埔港建设计划，依然磨难重重，无疾而终。1949年10月广州解放之时，黄埔港甚至没有一个统一的港口管理机构。

黄埔港湾绘图，作于1850年，时建有多个修理船只的船坞

经济冷热港先知

历史终于走进了新时代。解放后的1950年10月，黄埔港复港，并进行了大规模扩建。

1959年9月15日，载重1.3万吨的波兰“捷尔仁斯基”号远洋货轮驶进黄埔港，这是黄埔港首次停泊万吨级巨轮。1960年2月，中国自行设计施工的深水码头第一个万吨级泊位在此投入使用。

改革开放后的1984年，广州经济技术开发区选址于黄埔区东部的“金三角”，黄埔重新成为外资登陆中国市场的“桥头堡”，助推了黄埔港新一轮的腾飞。

2015年，广州筹划建立“三中心一体系”——国际航运中心、物流中心、贸易中心和现代金融服务体系。黄埔港与规模更大、设施更现代化的南沙港一起，在广州国际航运中心规划中错位发展、共谋大局。

如今，黄埔港按照国际航运中心的总体规划转型升级，逐步退出了煤、矿等粗放性货类，主营业务是集装箱、钢材和其他清洁货类，目前是华南地区最大的松香出口基地、最大的钢材接卸港和设备进出口主要口岸，也是广州和临港企业成本最低的物流通道。

春江水暖鸭先知，经济冷热港先知。广州港集团黄埔港务分公司党委副书记夏世杰告诉本刊记者，新冠疫情爆发的2020年，由于中国疫情控制较好而国外疫情严重，从中国购买医疗物资和日用品的需求逆势爆增，黄埔港“进口原材料、出口成品的业务大幅增长”。

他还观察到，2020年光是从黄埔港进入广东的钢材就有400多万吨，从整个广州港进入的则有数千万吨，这体现了疫情之年广东省的基础建设和整个经济发展势头依然强劲。

夏世杰还指出，在广州港口重心逐渐南移南沙港之时，历经千年的黄埔港仍然“举足轻重、不可或缺”。

这首先是因为黄埔港有深厚的历史沉淀，客户的熟悉和信任程度更高，加上位置更靠近市中心，方便快捷，运输成本更低。

此外，黄埔港还拥有一个灵活实用的货运转运体系。比如“穿梭巴士”，就是使用中小型驳船，通过广东发达的水系，“如同行走在毛细血管中一般”，将香港、深圳、广州等大型港口运来的集装箱迅捷地运往珠三角各地。

黄埔港港区内另设有铁路专用线，与京广、广深铁路相联，“水铁联运”业务可通往全国乃至世界各地。 疫情之下，由于航运和空运舱位紧张，“水铁联运”同样业务量逆势猛增，一箱难求。

“南方大港”当之无愧

广州开发区黄埔临港经济区管理委员会副主任邓益民告诉本刊记者，如今的黄埔港是当之无愧的“南方大港”——“说它大，不是面积大，也不是吞吐量大，而是历史长、内涵大、未来发展潜力更大”。

黄埔港“历史长”，是一座在中国和世界航海史上占有一席之地的千年古港、良港，不仅有历史的长度，更有历史的厚重。

“内涵大”，则是指在广州建设国际航运中心的蓝图上，黄埔港的内涵将“扩容”——逐渐向中高端航运转型，还要建设服务“一带一路”的新贸易创新中心。

本刊记者看到，黄埔港北侧，曾经的老港作业区配套物资仓，已经被改造成了250米、52层高的地标建筑“广州国际港航中心”（一期），不远处的港航中心二期9.9万方办公综合体也已竣工招商。

未来，一批地标级高档写字楼和企业总部，特别是航运服务重点企业，将在这里聚集。黄埔港在下一步的转型升级中，将走好“港城融合”之路：航运新兴业态入驻，城市更新加速，成为航运服务业集聚区、粤港澳大湾区现代服务创新区和新兴的“广州第二CBD”。

“未来发展潜力大”，则是指随着2020年初广东省、广州市、黄埔区建设“广州人工智能与数字经济试验区鱼珠片区”方案出台，鱼珠片区将打造以区块链为特色的中国软件名城示范区，岸线港区转型升级将进一步提速。

邓益民说，区块链、大数据、5G等新一代信息技术在鱼珠片区的大发展，将给这个南方大港“插上大腾飞的翅膀”。

黄埔临港经济区编制的临港“十四五”发展规划中，还对鱼珠片区提出了“一核三带多点”的构想——打造以黄埔国际邮轮城为核心，以港航中心片区、外运大厦片区为两翼的“航运数字港”，为黄埔区的“万亿制造”方略做好数字化服务。

这其中，航运数字港核心——黄埔国际邮轮城项目正加快推进中。它位于黄埔老港码头岸线西一公里范围内，将建设一个地标性航站楼、一个8万吨邮轮泊位和一个3万吨客运泊位及配套设施，定位为粤港澳大湾区港口新枢纽和广州对外交流新门户。

目前，黄埔港片区已集聚现代航运企业600余家，航运产业链条更趋完善。2020年7月，黄埔区、广州开发区在2017年出台鼓励现代航运服务业发展的“航运10条”基础之上，进一步推出“航运10条”2.0版，对区内邮轮游艇游船企业开展航线营运和水上休闲旅游服务的企业和机构最高奖励2000万元，力促“高端港口经济”。

未来5年，千年古港黄埔，将经历一场更高层次的“升级”—— 从有形港到无形港，从工业港到文化港，从传统港到智能港。

与此同时，它将与黄埔区和广州市更深的融为一体：城因港兴，港因城旺，相得益彰。在珠江东岸黄金十公里岸线上，一个全新的黄埔大港正蓄势腾飞。（记者戴闻名）

（参考资料：曾旅湘《从黄埔古港看广州海外贸易的发展》、罗伟忠《曲折的道路 辉煌的历程》）