棉里藏针:奥迪A4L全年夺冠 三级梯队格局凸显

　　奥迪A4L走出了V字型全年走势，凭借综合实力，一举拿下2018年高档B级车销量冠军，将失去两年的王冠（2016年-2017年，奔驰C级是该细分市场冠军），重新夺回。相比之下，奔驰C级连续三年取得复合25%的增速，累计销量超15万辆；宝马3系能够在产品生命末期，依然保持正向增长，并有接近9%的增幅，整体带动了高档B级车的市场份额。

　　经过统计、计算，经济日报-中国经济网记者发现几个有趣的现象：首先是以ABB为代表的德系三强，销量占比超过八成，傲视国产高档B级车市场；其次是除了凯迪拉克ATS-L以外，其余品牌车型均呈现负增长，两极分化严重；最后，ABB任意一家的销量，超过二、三梯队销量的总和，凯迪拉克ATS-L的销量又超过剩余三家的销量总和，B级车市场三级梯队明显。

　　新年伊始，以奥迪、奔驰和宝马为代表的ABB阵营，纷纷发布过去一年的销量数据，并从各个维度诠释了“第一”的称号，对于第一阵营中的ABB而言，确实都是赢家，它们共同推高和带动了中国高档车市场，继续拉大与其他竞争对手的差距，三家的B级车累计销量超45万辆。

2018年12月及累计高档B级车销量统计 中国经济网制表（单位 辆）

　　相比之下，凯迪拉克ATS-L保持了微弱的正增长，并远超其他二线高档车竞品；沃尔沃S60和英菲尼迪Q50L则同比下滑，捷豹XEL全年销量仅为1.1万辆，两极分化十分明显，预计在今年，“马太效应”还会持续显现。

　　奥迪A4L重拾王冠 德系三强市占超八成

　　2018年大幕落下，高档B级车市场依旧值得回味。奥迪A4L走出了V字型全年走势，凭借综合实力，一举拿下2018年高档B级车销量冠军，将失去两年的王冠（2016年-2017年，奔驰C级是该细分市场冠军），重新夺回，累计销量为167923辆，同比增长超五成（2017年，奥迪遭遇“再合资风波”，销量降幅明显）。

　　2018年，一汽-大众奥迪卫冕高档车市场单一品牌销量冠军，累计交付新车660888辆，同比增长11%；奥迪还一口气推出了16款车型，上演了“史上最强产品攻势”，这些成绩无疑为一汽-大众奥迪“三十而立”献上贺礼。就在近日，奥迪又马不停蹄地推出重磅车型全新A6L，预计今年将推出13款新车型，以进一步巩固其在中国高档车市场的领先位置。

　　相比之下，奔驰C级虽然错失了“三连冠”的好局，但增势迅猛，从2016年至今，连续三年的复合增长率超25%，2018年累计销量超15万辆，在高档B级车市场已成为标杆车型。不仅如此，经济日报-中国经济网记者在走访4S店时看到，奔驰C级目前在细分市场中单车价格最坚挺，溢价能力更是最强。

　　2018年，梅赛德斯-奔驰在全球继续巩固其销量领先地位，在充满挑战的市场环境中，梅赛德斯-奔驰及smart品牌在全球范围内共售出超过240万辆新车，在中国市场综合排名第一。戴姆勒股份公司董事会成员、负责集团研发及梅赛德斯-奔驰汽车集团研发的康林松，在接受采访时强调：从中长期来看，我们对中国市场非常乐观，非常有信心。2019年，我们将不断为中国市场带来新的产品、以及更好的服务，我们认为奔驰在中国还是能取得正增长。

　　宝马方面，3系车型已步入产品生命周期末端，在2018年的表现同样值得点赞。一方面，在德系三强中，宝马3系同样保持了明显的正增长，为9.1%，累计销量超13万辆；另一方面，宝马3系的个性化需求日益明显，并及时调整“配件礼包”，以进一步抓住消费者的个性化需求。

　　经过统计、计算，经济日报-中国经济网记者发现几个有趣的现象：首先是以ABB为代表的德系三强，销量占比超过八成，傲视国产高档B级车市场；其次是除了凯迪拉克ATS-L以外，其余品牌车型均呈现负增长，两极分化严重；最后，ABB任意一家的销量，超过二、三梯队销量的总和，凯迪拉克ATS-L的销量又超过剩余三家的销量总和，B级车市场三级梯队明显。

　　ATS-L鹤立鸡群 S60L和Q50L负增长

　　乘联会秘书长崔东树在接受经济日报-中国经济网记者采访时曾谈到：高档车品牌在经历了2018年的动荡整理后，呈现出明显的两极分化现象，一方面是单车均价整体下调，增长速度放缓；另一方面，与ABB一线阵营相比，边缘品牌的生存状态堪忧。

　　的确如此，以BBA为代表的一线阵营，呈现出明显的挤压态势，这直接导致二线阵营微增长，甚至负增长。其中，凯迪拉克ATS-L在2018年的表现整体平稳，累计销售57227辆，同比增长3.9%，与前两年动辄五成的增幅相比，已然风光不再。

　　其余三家的表现更是差强人意，沃尔沃S60L已经连续两年整体下滑，2018年销量为19395辆，同比下滑27.8%，这款超期服役多年的B级车，早已到了“换代”的年龄，却迟迟难以更新，沃尔沃目前更多凭借SUV车型走量，轿车板块可谓“日薄西山”。英菲尼迪Q50L在2018年销售17811辆，同比下滑14.1%，作为东风英菲尼迪的主力车型，连续三年销量徘徊在2万辆关口，迟迟难以突破。

　　至于捷豹XEL，于2017年底正式上市，本来对其有着美好的希望，以此拉动捷豹品牌在中国市场的整体人气。但事与愿违，在2018年，捷豹XEL累计销量仅为1.1万辆，竞争力颇为薄弱，甚至不及ABB的单月销量，市场号召力日趋边缘。

　　ATS-L已在二线阵营中脱颖而出，其累计销量已超过其余三家总和，三级梯队的格局日趋明显。在更具考验的新的一年里，二线高档车阵营恐怕不仅要面临销量下滑的挑战，其渠道建设能否维持，经销商能否挺过寒冬，甚至是否会发生大范围“退网”，都是值得关注的看点。（经济日报-中国经济网 记者黄春棉）

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