王秉刚:电动汽车宣传应实事求是,事后监管亦应加强

　　3月9日，在"电动续驶里程问题研讨会"上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚做了引导发言，对电动车使用者所关心的问题做了深入探讨，并提出具有重要价值的意见和建议。

　　公告续驶里程与实际里程有差异的原因

　　近来关于电动汽车续驶里程这个问题议论很多，部分消费者也一些激烈的言论，认为厂家或者产品公告给出的续驶里程与实际不一样，有的差别很大。我把产品公告给出来的续驶里程跟用户实际使用中可能的差异做了一个简要的分析，列了一个图，给大家做参考。

公告续驶里程与实际里程有差异的原因分析

　　1. 工况问题

　　产品公告的续驶里程是按照NEDC工况测的，但实际使用场景是多种多样的。很典型的一种情况就是高速公路行驶，从下图可以看出高速行驶状态下能耗迅速增加。

高速行驶的电动汽车能耗急剧增加

　　图中的数据不一定非常准确，但可以看到随着车速增长能耗迅速增加，续驶里程就迅速下降。简单的道理就是高速行驶下汽车的能量主要消耗于克服风阻，风阻消耗的功率跟风速的立方成正比。尤其是SUV类车型风阻系数与迎风面积都比较大。电动汽车以100-120公里/时的车速在高速公路行驶，续驶里程要较标准工况下减少1/4到1/3，原来400公里的续驶里程在这种工况下可能就剩下不到300公里，这个现象我认为是正常的，如果要改进就要想办法降低风阻。

　　很早之前听一些朋友说，“我开400公里续航里程的腾势，一上高速马上就剩下300公里了，这个车有毛病。”我说不是车有毛病，就是这样的，燃油车实际上也是这样，但是燃油车对续航问题不敏感，没油了去加油就好了。高速公路上的续驶里程明显下降是正常的事。

　　2. 环境问题与是否使用空调

　　公告续航里程是在常温环境下做的，但实际使用的时候北方地区的冬天温度比较低。低温情况下使用电动车，一方面电池本身低温时的功率与能量都会有所减少，有时还要使用电池自身的电来加热保温电池包以维持电池正常工作；另一个非常重要的方面，冬天要用空调。

　　大家知道燃油汽车冬天取暖基本不增加额外的能耗，或者说消耗额外的燃料不多，因为，燃油汽车的暖风是利用内燃机冷却水的余热，通过热交换器与鼓风机送进车厢里来提供的。但是电动车的采暖完全依靠电，冬天如果把空调打开，就要增加百分之二十几到三十几的能耗，使得续驶里程减少1/4到1/3。也就是说，常温下400公里的续驶里程可能降到300公里不到，这个现象在目前的技术水平下也应该说是基本正常的。

　　所以我们要进一步提高电池低温性能，改进电池包的设计，让它在低温环境下有较好的性能与较低的能量损失。同时我们要采用高效率的空调系统。目前大部分车型还是用效率很差的电加热的空调系统，这个是要引起注意的，在后面总结建议的时候我还会说。

　　3.产品公告给出的是新车续驶里程

　　我们实际使用的车是慢慢用旧了的，新旧的差别现在看来还不是特别突出，现在大部分车也就用了两三年。如果装用质量不好的电池，其性能衰退快，随使用时间一致性变的很差，电池寿命短的话，将会出现续驶里程随使用时间减少的情况。这个情况下，电池质量好坏就会明显表现出来。如果过早出现续驶里程明显减少的情况，就属于产品质量问题。

　　4.公告数据是企业送检车测的

　　检测报告里有一句话，“本报告的数据只对送检车负责”。意思是生产的车怎么样，报告不能保证。真正生产出来的车和送检车会存在差异，这个差异跟各个企业的质量控制水平与诚信程度有关系。诚信度高的企业，质量控制的也很好，可以保证绝大多数生产车的续驶里程高于公告的数值。少数企业生产的车的续驶里程数值达不到公告的数值，典型的就是前几年大家看到的骗补的现象，实际生产的车并没装那么多电池。如果有这种情况就属于不正常的。

　　5.仪表读数能不能跟真实情况符合

　　实际存在仪表显示的剩余里程与实际明显不符的抱怨。我曾听说过，仪表显示还有50公里剩余里程，实际上车已经走不动了的情况。所以仪表读数能否准确显示车子的实际情况？仪表到底准不准？是广大消费者非常关心的事情，这方面比起燃油车要重要得多。如何提高仪表精确度，怎么去检验它，我认为还是一个问题。

　　公共交通领域电动车辆的续驶里程问题

　　目前对续驶里程问题抱怨突出的是公共领域的车辆用户，因为他们需要较多的续驶里程满足营运的需要。我觉得补贴退出以后我们应该针对公共领域车辆的不同特征来采取更加合理的技术方案。现在补贴是续驶里程越高补贴越多，所以就往高的续驶里程去做，补贴退出以后会使得技术方案走向合理。比如说在电动公交车上是不是更多的考虑快充与在线充电的方式，更加安全与经济。

　　对出租车来讲，在小城市里可能充电方式基本可以满足，一天跑100-200公里，300多公里的续驶里程够用了。对像北京这样的大城市来讲，即使是400多公里的续驶里程，加上空调、难免要跑一段高速，可能就不够了。这时候换电模式是可以选择的，北京市现在已经有几百辆换电的出租车在运行了。下图是奥动电巴公司的换电技术。

换电模式在电动出租车的应用

　　北京市目前已建成换电站100座，对市区和郊区都能很好地覆盖，对出租车营运效率和收益提升效果显著。

　　总结建议

　　第一，近十几年随着电池技术的进步，电动汽车的续驶里程已经有了显著的提高，基本上可以满足以城市交通为主的车辆的要求。在补贴退出以后，按照市场的需求来设计续驶里程，将会更加合理，这是我的基本判断。城市用车续驶里程不是什么大问题。

　　第二，我们应该坚持技术创新，继续提高电池的能量密度、快充性能以及寿命，满足消费者对高性能电动汽车的需求。有很多消费者希望电动车的性能要逐渐靠近燃油车，像蔚来、特斯拉的目标就是高档的车，用户要求动力性要好、续驶里程要长。对这样的车来讲现在的电池肯定还是不行、不够的，我们要努力再提升电池的技术水平。

　　第三，当前的电池技术水平，尚难以满足城际间高速、长距离行驶的要求。这点我觉得一定要向消费者说清楚，实事求是。我们要实事求是地告知消费者，如果上高速，续驶里程就会减少。所以我建议在说明书上不仅是表注出标准工况的续驶里程，还要标注高速行驶的续驶里程。因为上高速通常以100、120km/h的速度持续行驶，这种情况下续驶里程肯定会大大减少，我们要告知消费者，目前的实际技术水平。

　　第四，目前企业对空调带来的电动汽车能耗问题普遍重视不足。在建筑业已经普遍采用的热泵空调，在电动汽车上推广很艰难。“热泵空调”在冬天能比目前空调节省30%左右能耗，虽然贵了几千块钱，但换来长期的节能，以及带来续驶里程的增加，其实一点都不亏。

　　我建议在电动车的测试标准里，增加带空调的能耗与续驶里程项目，并在产品参数中予以标注，促进高效率空调的应用。

　　第五，公共领域电动汽车要根据自身特点来采用高效经济的充换电模式，来解决续驶里程的问题。

　　第六，要重视仪表显示的续驶里程的真实性与可靠性，加强相关标准与测试方法的研究。使得仪表显示的数跟真实的数尽量接近，让消费者有底。

　　第七，要改革汽车产品管理的思路，加强事后监管，促进产品质量提高，保护消费者的权益。我们过去的管理就是样品送上来检查公布个数据，对于实际的情况怎么样，消费者或者是使用者反应的问题，缺乏监管。这的确是我们管理上的不足，或者说是管理制度上的缺点，我们希望能够通过产品管理制度的改革来改善这方面的问题，让消费者的权益得到更好的保护。企业应该确保出厂汽车的续驶里程不低于公告给出的数值，要取信于消费者。